深層断面／トヨタ、エコカーの本命「プリウスＰＨＶ」２代目投入−環境性能を進化

【コネクティッド戦略で先陣、大半のモデルに車載通信機】

トヨタ自動車がプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の普及に向けアクセルを踏み込む。１５日、トヨタはＰＨＶ「プリウスＰＨＶ」の２代目モデルを同日発売したと発表した。２０１２年に発売した初代モデルは苦戦を強いられたが、今回はその反省を生かし「市場に受け入れられるものをつくった」（トヨタ幹部）。ハイブリッド車（ＨＶ）でエコカーの流れを切り開いたトヨタ。ＰＨＶは「その次」に位置付けるエコカーの本命として拡販へ本気度を示す。（名古屋・伊藤研二、編集委員・池田勝敏）

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  新型「プリウスＰＨＶ」と、ＣＭに出演する石原さとみさん

■普及の要

「ＰＨＶこそエコカー普及の要」。１５日都内で開いた発表会で内山田竹志会長は、トヨタのＰＨＶの位置付けをこう強調した。

トヨタはエコカー開発で全方位の基本姿勢を示す。ただ強弱はある。従来はトヨタの「電動化車両のコア技術が盛り込まれている」（内山田会長）ＨＶに重きを置いた。今後は各国での規制強化をにらみＰＨＶ、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）を含めた「全方位（開発）をより早く進める」（吉田守孝専務役員）考え。

中でもＦＣＶを「究極のエコカー」と明確に設定する。ただＦＣＶはインフラ整備など普及への課題が多い。同じく走行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないゼロエミッション車のＥＶも、社内ベンチャーを立ち上げ開発を強化するが、電池性能など技術課題がある。いずれにせよ普及には「まだまだ時間がかかる」（内山田会長）とみる。

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  新型「プリウスＰＨＶ」の主要システム

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  「ＰＨＶこそエコカー普及の要」と強調する内山田トヨタ会長

■初代の苦戦

ＰＨＶは「普及に必要な条件を備えている」（同）として、ゼロエミッション車普及までの間を埋める「エコカーの大本命、主流となるべきクルマ」（同）と強い思いをかける。１２年に投入した初代プリウスＰＨＶは当初、年間販売６万台を掲げ意気込んだ。

ところが累計販売台数は約７万５０００台と苦戦した。プリウスと姿形は同じなのに割高で、割高分の特徴を伝え切れなかった。反省を生かし２代目は「お客さまの期待を超える別次元の進化をした自信作」（内山田会長）に仕上げた。特徴あるデザインとし、ＥＶモードの走行距離を従来比２・５倍の６８・２キロメートルに拡大した。

消費税込みの価格は３２６万１６００―４２２万２８００円。国内の年間販売目標は３万台と設定。海外では北米で１６年１１月から先行販売しており欧州などにも順次、投入する。

■新たな仕掛け

本気度は車両改良だけではない。「新プリウスＰＨＶはコネクティッド戦略の先陣となるクルマ」（友山茂樹専務役員）。新型はトヨタブランドで初めて大半のモデルに車載通信機（ＤＣＭ）を搭載する。スマートフォンから車両の充電状態の確認やエアコン操作が可能。車両の警告灯が点灯すると即座に解析し、自動で異常要因の推定や走行可否判断などをする「ＩｏＴ（モノのインターネット）時代にふさわしい安心サービス」（友山専務役員）にも乗り出す。

また電力５社と共同でＰＨＶのＥＶモード走行距離などに応じて電力会社が顧客にポイントを付与する、ＤＣＭを生かした新サービスも始める。２代目プリウスＰＨＶは、コネクティッドによる新たなサービスという先進性を付与し、ＰＨＶの魅力を訴求する。

トヨタは９７年の初代プリウス投入以来、約２０年をかけてＨＶ累計販売１０００万台を突破した。内山田会長は「ＰＨＶの１０００万台への道は、もう少し早いのでは」と普及に大きな期待を寄せる。

【強まる環境規制、車各社がＰＨＶ投入／排ガス軽減、世界的トレンド】

■ＺＥＶ規制

トヨタがＰＨＶの普及に力を入れるのは、米国ではカリフォルニア州が主導するゼロエミッション車（ＺＥＶ）規制の影響が大きい。州内で一定の台数を販売するメーカーは、その販売台数の一定比率を、排ガスを出さないＺＥＶにしなければならない。ＺＥＶはＥＶやＦＣＶが該当するが、これらだけでは規制をクリアすることは難しいため、ＰＨＶやＨＶも対象になっているが、１８年式からＨＶが除外される。

最大市場の中国でも、ＥＶやＰＨＶといった「新エネルギー車（ＮＥＶ）」の生産・輸入を一定の割合で義務付ける方向で調整が進んでいる。欧州でも２１年までにＣＯ２排出量を平均で１キロメートル当たり９５グラム以下に減らすよう義務付けられる。

■既定路線

ただ、米国ではトランプ大統領が人為的要因による地球温暖化に懐疑的とされ、環境規制の動向に不透明感が漂う。先月の米ビッグスリー最高経営責任者（ＣＥＯ）との会談で、環境規制は「手に負えなくなっている」と発言。燃費基準の緩和を示唆したとみられている。

とはいえ「米国でどんな決定が下されようと排ガスを軽減するという世界的なトレンドは続く」（カルロス・ゴーン日産自動車社長）。車各社がエコカーの普及を迫られる流れに変わりはない。政策動向が読みにくく、当面は既定路線をとらざるを得ないという事情もありそうだ。

各国の規制に適応しやすいのはＥＶだが、充電インフラ普及や航続距離の問題を考えると、ガソリン車のように化石燃料で走れ、規制にも対応できるＰＨＶが、当面エコカーの中で現実的な選択肢となる。

各社がＥＶと同時にＰＨＶの強化策を打ち出すのはこうした背景がある。ホンダは今年、ＦＣＶ「クラリティフューエルセル」で採用したプラットフォームを活用したＰＨＶとＥＶを米国で投入する計画。「ＺＥＶの時代が来るまでの橋渡しとしてＰＨＶは有効」（本田技術研究所幹部）との見方だ。米ゼネラル・モーターズも航続距離を伸ばしたＥＶを発表するだけでなく、ＰＨＶは高級車「キャデラック」を中心に拡大する方針だ。

欧州を中心に「アウトランダーＰＨＥＶ」で先行する三菱自動車は今後もＰＨＶに注力する。その三菱自に昨秋出資して傘下に収めた日産は先行するＥＶをてこ入れすると同時に、資本提携先の仏ルノーとともに、三菱自のプラグインハイブリッドシステムを共用する方針でＰＨＶにも参入する方向だ。

マツダは１９年にＥＶ、２１年以降にＰＨＶを、富士重は１８年にＰＨＶ、２１年にＥＶを発売する計画を最近立て続けに打ち出した。米国のＺＥＶ規制は１８年式、つまり１７年後半から生産する車種に適用され対応が目前に迫っているためだ。

■投入ラッシュ

日本では輸入車のＰＨＶ投入ラッシュが続く。ＶＷは昨年、ＰＨＶ「パサートＧＴＥ」を、ＢＭＷが「３シリーズ」「２シリーズ」「７シリーズ」にＰＨＶを設定した。エコカー減税の対象が１８年度にかけて段階的に厳格化され、ＰＨＶの存在感が増しそうだ。トヨタがエコカーの代表格であるプリウスで設定したＰＨＶ。国内外のＰＨＶ市場の競争の火ぶたを切るかもしれない。